Sperenberg rückt näher, BER wird einschlafen, Tegel bleibt bestehen

Ergebnisse der Fachtagung der Neuen Aktion

Die „Neue Aktion“ ist ein Arbeitskreis von derzeit sieben Flughafenexperten um die Persönlichkeit Ferdi Breidbach. Sie hat sich 2012 vom BVBB abgespalten. Man kann der „Neuen Aktion“ nicht beitreten, man wird in die „Neue Aktion“ berufen.
Auf der Fachtagung der „Neuen Aktion“ (NA), am 13. Mai (Schloss Diedersdorf), haben Gisbert Dreyer (dreyer planungsgesellschaft mbH) und Flughafenplaner Dipl.-Ing. Dieter Faulenbach da Costa in beeindruckender Beweisführung auf das kommende Chaos hingewiesen, wenn, wann auch immer, der BER in Betrieb gehen sollte. Das BER-Projekt in Schönefeld ist „an die Wand gefahren“ und erzwingt darum den Neubau eines „Zentralflughafens für Deutschland“ in Sperenberg als Lösung aus Fehlplanungen und Bau-Chaos am BER. Als notwendige Übergangslösung, bis zur Inbetriebnahme eines Flughafenneubaus, gibt es nur die Möglichkeit des Weiterbetriebs von Tegel (TXL). Die offiziell behauptete BER-Gefährdung durch den Weiterbetrieb TXL ist eine Schutzbehauptung der Politik und ignoriert das Recht auf Korrekturen von Fehlentscheidungen. Ob Weiterbetrieb von TXL oder Neubau in Sperenberg, es geht nicht um Rechtshindernisse, sondern um Mut, um mit politischen Entscheidungen die gemachten Fehler zu korrigieren.
Die brandenburgische CDU Landtagsabgeordnete und Bundestagskandidatin Saskia Ludwig hält die Zeit für gekommen, im Interesse der Glaubwürdigkeit von Regierungen und Politikern Blockadepositionen und Ignoranz zu bekannten Tatsachen aufzugeben. Es sei nicht nur ihre Erfahrung, dass die Bürger Einsichten zu Fehlentscheidungen mit Beifall honorierten, sich aber abwenden, wenn Politiker mit Unwahrheiten antreten und Erkenntnisse der Bürger ignorieren.
Der geplante Weiterbetrieb und Ausbau „Schönefeld-Alt“ (SXF) zur Lösung von Kapazitätsproblemen am BER ist ein glatter Verstoß gegen das Planfeststellungsrecht und gegen das „Schönefeldurteil“ des Bundesverwaltungsgerichts (2006). Beide Rechtspositionen sehen keinen Weiterbetrieb von SXF auf Grundlage von §71 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vor, erklärte Ferdi Breidbach (NA).
Die völlige Unterdimensionierung des BER und die Versuche, über den Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt die nicht bestreitbaren Kapazitätsprobleme zu lösen und mehr als 35 Millionen Passagiere pro Jahr abzufertigen, sind illusorisch. Spätestens mit Beginn des zwingend erforderlichen BER-Testbetriebs werden sich Mängel zeigen, deren Beseitigung jede Terminplanung zur Inbetriebnahme in Frage stellen werden, argumentierte Faulenbach da Costa.
Sollte der BER, trotz der bekannten Faktenlage bei Baufortschritt und Genehmigungsstand, – wann auch immer – nach 2018 in Betrieb gehen, dann steht nicht nur der zu kleine BER, sondern auch die Verkehrsinfrastruktur zu seiner Bedienung mit öffentlichem Straßen- und Schienenverkehr vor dem Chaos. Alle verkehrswissenschaftlichen Untersuchungen haben diese Tatsache bewiesen, so Dreyer. Der durch den BER erzeugte Verkehr auf den Hauptzufahrten A113, A110 und B96, werde Ursache für Dauerstaus und Verkehrskollapse werden, die auch die Zufahrtsstraßen und Nebenstraßen von Mitte und Neukölln zum BER Terminal und nach Brandenburg betreffen würden. Fluggäste, die über die Schiene den BER erreichen wollen, werden mit der Tatsache konfrontiert, dass das Schienennetz nicht die Leistungsfähigkeit besitzt, um die Straße zu entlasten. Der BER wird zu den Haupt-Abflugzeiten nicht erreichbar sein.
Als Übergangslösung, da waren die vortragenden Experten sicher, muss der Flughafen Tegel weiter betrieben werden, um zumindest für die nächsten Jahre die Kapazitätsprobleme BER/SXF, zumindest bei halbwegs akzeptablen Servicestandards, für Fluggäste sicher zu stellen. Behauptungen, nach denen die Eröffnung von BER den Weiterbetrieb von TXL ausschließe, sind unhaltbare Schutzbehauptungen, die bestehendes Recht zu Möglichkeiten, Ergänzungen und Neufassungen von Planfeststellungsbeschlüssen oder landesplanerischen Uralt-Festlegungen (Gesetzen) negieren. Diese Tatsache wird verschwiegen, um zu täuschen.
Die Problemlösung für den Flugverkehr der Hauptstadtregion liegt im Neubau eines „Zentralflughafens für Deutschland“ in Sperenberg, dem bei allen Standortsuchen (vor 2000) favorisierten Standort.
Gisbert Dreyer hat unter Berufung auf die Standortuntersuchungen und die für die Verkehrszuführung notwendige neue Infrastruktur Fakten aufgezeigt, wie ein neues Schienenkonzept auch innerhalb Berlins durch Untertunnelung des Süd-Westens von Berlin in Richtung eines zunächst zwischengenutzten und später nachzunutzenden BER und durch Weiterführung eines oberirdischen Schienenweges zum Standort Sperenberg aussehen könnte. Damit würde die Zukunft des Berlin-Brandenburger Flugverkehrs und darüber hinaus aus einem Einzugsgebiet im Radius von 180 Kilometern um den Standort gesichert werden. Umweltkreis in der Ev. Kirchengemeinde Müggelheim